Diferencial de Deslizamiento Limitado vs. Torque Vectoring

Con una normalidad "abierto" diferencial, la potencia fluye desde el engranaje de piñón sobre el eje de transmisión y a través de la corona dentada en el exterior del soporte diff. El portador es como un cilindro hueco, con un conjunto de engranajes de piñón en el interior. Estos engranajes de piñón - que montar en husillos que sobresalen hacia el interior desde el interior de la portadora - se acoplan a los engranajes de eje. Mientras tanto de los ejes están girando a la misma velocidad, los engranajes de piñón permanecen estacionarios y dividir la potencia de 50/50 a los engranajes de eje. Pero si un eje comienza a girar más rápido que el otro, los engranajes de piñón girarán sobre la marcha lenta de hilado y la ruta toda la potencia del motor al engranaje del eje más rápido de hilado.

Video: Diferencial autoblocante con engranaje de corona y torque vectoring

El problema con un diferencial abierto es que siempre enviará la potencia del motor a las ruedas girando más rápido - exactamente lo que usted no quiere. Cualquier diferencial que bloquea total o parcialmente los ejes juntos es un tipo de "deslizamiento limitado," y hay todo tipo por ahí. El que usted está probablemente más familiarizados con utiliza un conjunto de garras para bloquear los ejes juntos. El tipo de embrague de diff engancha cada vez que hay una diferencia de par entre el engranaje del eje de transmisión y el anillo, lo que significa bajo cualquiera aceleración o desaceleración. A unidireccionales cerraduras LSD sólo bajo aceleración y un bidireccionales cerraduras bajo la aceleración y la deceleración. UN "1,5-way" bloqueos de diferencial completamente en aceleración, pero sólo parcialmente bajo deceleración.

El embrague de tipo LSD es un diseño de la prueba del tiempo capaz de mantener hipotéticamente una perfecta división de 50/50 de potencia. Por supuesto, la capacidad de torsión de división depende de la fuerza y ​​el tamaño de las garras, pero se puede hacer. El embrague de tipo diff es perfecto para arrastrar y parte superior de velocidad los corredores, pero no es el diseño más progresiva. Definitivamente, usted sabe cuando las garras se involucran en las curvas, porque el coche va a ir inmediatamente de manejo neutral al subviraje, o "empujar." En la frenada, el compromiso repentina puede causar ambas ruedas pierdan tracción, haciendo que el eje de perder tracción y Slide es por eso que la mayoría de los corredores de carretera de tipo de embrague prefieren el 1,5 vías LSD. En el lado positivo, que la pérdida repentina y violenta de tracción puede ser una buena cosa si usted está tratando de girar el coche, como lo haría cuando se deriva o las carreras de rally.

Video: Diferencial auto-blocante: Você sabe como funciona ?

Video: MECANISMO DIFERENCIAL DE TIPO PATINAJE LIMITADO

También conocido como el "Quaiffe" o "vectorización del par" diff, la TBD es un animal diferente completamente de la de tipo embrague. A TBD es arquitectónicamente idéntico a un diferencial abierto, pero utiliza espiral o "helicoidal" cortar engranajes de piñón. Cuando una de las ruedas comienza a girar más rápido que el otro, los engranajes espiral de corte tipo de atasco contra los engranajes de casos y el eje. Esta interferencia aumenta la resistencia interior de la diferencial, no es realmente el bloqueo de la ejes juntos, pero ayudar a la de otro modo abierto DIFF actuar un poco menos abierta. Por lo tanto, el TBD no lo hace "límite de deslizamiento" por lo tanto a medida que continúa para enviar un poco de potencia a la rueda de hilado más lenta.

Debido a que es esencialmente un diferencial abierto, el TBD es un mecanismo más suave y más transparente que incluso el más sutil de embrague de tipo. Mientras que la capacidad de par división del TBD es bastante limitado --typically aproximadamente 80/20 a del embrague de tipo hipotético 50/50 - su progresividad inherentes a menudo paga dividendos en el circuito y en el mundo real. El Quaiffe puede tender a empujar un poco más de un diferencial abierto, pero depende de la aplicación. En algunos casos, la potencia extra a la rueda exterior ayudará realmente a girar el coche, o por lo menos mantenerlo neutral en las curvas. Va a sacrificar un poco de tracción en línea recta en relación con el tipo de embrague, pero todavía tendrá más de lo que lo haría con un diferencial abierto.