¿Qué es la variable de dirección asistida?

Video: Cómo funciona la dirección asistida

La idea detrás de asistencia variable de dirección va todo el camino de vuelta a las primeras cajas de dirección de tipo variable. En una caja de tasa variable como los encontrados en la mayoría de los coches, la relación de transmisión entre la columna de dirección y la cremallera de dirección es alta, con dientes de engranaje espaciados estrechamente. En los extremos de la cremallera, el espaciado de dientes de engranaje se ensancha. Esto hace que la rueda se mueva muy poco justo fuera del centro, cuando se está conduciendo por la carretera y sólo es necesario hacer ajustes menores en la dirección. Pero los dientes anchos espaciados en las extremidades se mueven las ruedas con mayor rapidez a medida que los encienda, como al aparcar o navegar por curvas cerradas.

Video: Dirección asistida eléctrica Lizarte

Si bien el mecanismo de asistencia variable funciona bien en la mayoría de las circunstancias, es un mecanismo inherentemente defectuoso. Su sistema de dirección hace dos cosas. Es tarea principal es mover las ruedas de un lado a otro, pero su trabajo secundario es transmitir información al conductor sobre la tracción en las ruedas de dirección. El más rápido de su giro las ruedas, más rápida y fácilmente que son capaces de girar. Esto provoca una caída lineal, tanto en el esfuerzo de dirección y retroalimentación conductor a velocidades más altas. Un sistema mecánicamente perfecto sería compensar esta caída de retroalimentación mediante el aumento de esfuerzo de dirección a medida que aumentan las velocidades de carretera. De esta manera, el conductor nunca tendría que preguntarse si el esfuerzo de dirección acaba de caer debido a un aumento en la velocidad o porque las ruedas delanteras pierden tracción.

Video: Dirección asistida variable ZF

Un sistema de dirección sensible a la velocidad mecánica como vados de dirección asistida de la primera generación de asistencia variable utiliza una válvula en la cremallera de dirección para variar asistencia hidráulica con la velocidad. A velocidades inferiores a 5 mph, la válvula de presión hidráulica en su estante está completamente abierta, permitiendo que la presión hidráulica total de la bomba para alcanzar el estante y ayudar con la dirección. La válvula se cierra lentamente en pasos- incrementales en el caso de Ford, a 5 mph, 20 mph, 40 mph y 60 mph. A 80 mph, la válvula está completamente cerrada y la dirección no recibe ninguna asistencia de potencia en absoluto. La segunda generación de asistencia variable sistemas de dirección de potencia y los utilizados por muchos otros fabricantes utilizan una variable de válvulas-orificio, que se cierra progresivamente con la velocidad y elimina la "notchiness" a partir de diseños escalonados.

Muchas cajas de dirección usan una barra de torsión, o torcer la barra de resorte, entre el extremo de la columna de dirección y un peso para detectar el esfuerzo de dirección. Cuanto más rápido gire la rueda, las más de las curvas de la barra de torsión y cuanto más el peso de arrastre en su extremo va a la zaga. El peso o de fricción del disco de revestimiento, se abre una válvula que rutas presión más fluido en la cremallera de dirección, lo que aumenta el esfuerzo de dirección bajo demanda. Un sistema de dirección sensible a la velocidad magnética como Magnasteer de GM utiliza un par de electroimanes en el elemento de arrastre y el caso, o el elemento de arrastre y la columna. El aumento de la energía eléctrica al imán o imanes aumentarán la fricción - y por lo tanto ayudar - si el segundo imán es el caso y disminuir la fricción si el segundo imán está en la columna.

La variable de ayuda y mecanismos de dirección sensible a la velocidad son soluciones inteligentes a un problema mecánico. Ellos funcionan como se anuncia, y los más nuevos sistemas de generación son transparentes para todos los intentos en funcionamiento. Si se observa el sistema en absoluto, sólo se dará cuenta de que la rueda se siente sólido y estable a alta velocidad y compatible a velocidades más bajas. Pero de dirección sensible a la velocidad se percibe - tal vez con razón - como una especie de pesadilla entre los conductores de rendimiento y puristas. Un controlador de rendimiento se basa en un rendimiento constante y predecible para extraer la mayor-posible de tracción de cada neumático. Si se les da la opción, muchos entusiastas del rendimiento preferirían una sesión de ejercicios de bíceps mientras que el aparcamiento de un sistema que cambia artificialmente la sensación de dirección y esfuerzo función de la velocidad.